La privatización de las carreteras

O por qué habría carreteras aun sin Estado

Miles de personas mueren anualmente en las carreteras en España.

Según el Ministerio de Sanidad, miles de personas mueren cada año en las carreteras españolas, llegando estos a ser la principal causa de mortalidad para la gente joven y de las primeras causas exetrnas para el resto.

Según La Moncloa

Si esto nos preocupa y buscamos reducir las muertes por accidentes de tráfico, primero tenemos que entender las causas de los accidentes. Podemos distinguir entre causas aproximadas como conducir temerariamente, bajo los efectos de drogas, cansados o sin cinturón, y las causas principales: la gestión socialista de las carreteras.

Mientras que las carreteras permanezcan bajo control estatal, no existirá un auténtico incentivo para reducir las muertes. Actualmente estamos en un régimen monopolístico, por lo que se reduce la oferta y la calidad del bien. Los Estados pueden continuar recibiendo ingresos por las calles y carreteras—algunos de pago como los peajes, otros como justificación de impuestos—sin competencia, las condiciones no mejorarán.

Con carreteras privadas, sabríamos si se permite demasiado tráfico a la vez sobre una vía, al tener que coordinar el precio de circulación con los gastos de mantenimiento. Si la velocidad máxima es demasiado alta o baja, al tener que pagar indemnizaciones por accidentes. Los encargados socialistas no están incentivados a descubrir ninguna de estas cuestiones. Con el tema de las carreteras, donde vemos las causas aproximadas y no se habla de la principal, es más difícil aún esperar una protesta generalizada contra el servicio actual. No obstante, una vez entiendes los problemas de la gestión socialista, uno está listo para defender de manera fundada la privatización de las calles y carreteras.

Un gran problema de la gestión actual es su financiación. El Estado nos hace financiarlas a todos involuntaria e ilegítimamente, independientemente de si alguna vez las vamos a usar o con cuanta frecuencia. Además, el Estado carece de un mecanismo de precios. Aun si los agentes estatales quisieran ofrecer el servicio vial más deseado al mayor número de personas, sin un mecanismo de asignación de recursos como el sistema de precios, posiblemente no pueda esperar descubrir la manera más económica de hacerlo. Esta optimización solo es posible cuando se trata de datos obtenidos de intercambios voluntarios. Por lo que puede que estemos suprafinanciándolas.

Otro gran problema es su cuidado. Las calles y carreteras son tratadas como propiedad de todos, por lo que su uso genera las consecuencias relacionadas con la tragedia de los comunes. Como nadie puede reclamar la propiedad sobre las carreteras públicas, existe un incentivo comparativamente más bajo a mantener su calidad que de no ser así. Como ningún individuo puede disfrutar del valor del capital del recurso, el incentivo surge para que cada actor consuma del recurso, las carreteras, tanto y tan rápido como pueda.

Las carreteras públicas son bienes gratuitos—o, al menos, se pagan de forma indirecta a través de impuestos y deuda y no por su uso—por lo que se da un sobreconsumo masivo en forma de tráfico y horas punta. Las agencias estatales carecen de un incentivo por pérdidas y ganancias porque pueden externalizar los costes al público en general a través de impuestos.

No existe relación entre la mejora de la infraestructura vial y los ingresos del Estado. Como el Estado carece de un incentivo de lucro, para mejorar sus servicios, se le deja tomar por la fuerza la cantidad que estime necesaria para mantener y hacer crecer el servicio. En realidad, el Estado está incentivado para brindar un servicio de menor calidad y cobrar precios más altos.

Que los costes de construcción y mantenimiento de carreteras se externalizan a los contribuyentes genera un aumento artificial de la demanda de las industrias afectadas por los viajes por carretera, a saber, las industrias del petróleo, el automóvil y el caucho. El resultado de tal expansión es una mayor cantidad de ingresos y recursos dirigidos a estas industrias de lo que habría en un sistema de libre mercado. Las industrias relacionadas con el movimiento de personas y materiales también son capturadas por los Estados. Esta relación no es en absoluto representativa ni coherente con un mercado libre, ya que estos están intrínsecamente ausentes de un aparato estatal tan agresivo.

En España siempre ha habido carreteras de peajes y quejas por las mismas desde los ciudadanos como los políticos territoriales. Pero esto no es por un problema intrínseco de las mismas, sino porque el Estado fuerza a pagar dos veces por las carreteas.

Una de las principales críticas antes la posible privatización de las calles y carreteras es que estas son bienes públicos. Un bien público se define en la ortodoxia económica como un bien no rival y no excluible. Que un bien no sea rival significa que lo pueden consumir tantos individuos como quieran sin que nadie tenga que dejar de hacerlo o vea su utilidad reducida. Que sea no excluible implica que en el momento en el que se provee no se puede impedir a nadie que lo consuma. Esto es contraria a la metodología austríaca. Primero, nada es un bien en sí. Que lo sea depende de la valoración subjetiva de un individuo. Segundo, todo bien económico, y, por tanto, no superabundante, es rival. Por lo que no cabe que un bien económico sea no rival. Las carreteras son un ejemplo típico de bien público. Pero sí son rivales: si hay un atasco donde no cabe ni un coche más como los del año nuevo chino a las salidas de Shanghái, hay una rivalidad por el uso de la carretera. Y si se instala un peaje, sí que se puede excluir de su uso.

Existen ejemplos históricos de la provisión de carreteras por parte del mercado. Alan Rosevear, Dan Bogart y Leigh Shaw-Taylor, en su último working paper ilustran como la construcción de carreretas en la Inglaterra del siglo XIX corrió a cargo principalmente de manos privadas, turnpike trusts sin ánimo de lucro. Durante el siglo XIX, hubo provisión estatal y privada de carreteras, pero esta primera fue la excepción. Los turnpike trusts (no me convence mucho la siguiente traducción, pero a falta de algo mejor: coporaciones de autopistas) eran organizaciones encargadas de mantener y construir nuevas calles por mandato parlamentario. Estaban compuestas por terratenientes locales, jueces de paz, clérigos y actores con intereses comerciales y recibían autoridad sobre la planificación, la mejora y el mantenimiento de las carreteras mediante leyes individuales del Parlamento. El sistema tuvo su origen a finales del siglo XVII, pero floreció en las décadas posteriores a 1720. A principios del siglo XIX había cerca de 1.000 trusts que gestionaban distintos tramos de la red principal de carreteras. Estas corporaciones de autopistas, que en su mayoría operaban independientemente del gobierno y obtenían su propia financiación privada, construyeron muchas más carreteras nuevas que el gobierno. Los autores encuentran que la mayor aportación del gobierno fue la de desregular y reducir las obligaciones tributarias de las empresas de autopistas. Es decir, el gobierno ayuda cuando se reduce. En la imagen podemos ver las en verde carreteras construidas por el gobierno entre 1800 y 1838, en naranja las contruidas por las corporaciones de autopistas y en azul vemos los trabajos de mejora de antiguas carreteras realizadas por estas empresas.

Por tanto, si ya se ha producido privadamente podría volver a hacerse. Y aunque no se hubiese hecho y aceptemos que las carreteras fuesen un bien público, también existen maneras de proveer los bienes públicos a través del mercado. Un ejemplo son los contratos de dominancia asegurada sobre los que teoriza Alex Tabarrok. Un empresario puede proponer la provisión de una carretera para lo que anuncia que todo aquel que le gustase ver la carretera construida puede aportar X, que si se llega al umbral de Y, la carretera se construirá pero que si no, el empresario se compromete a devolver la contribución original (X) más un premio por haberse comprometido aunque no haya salido (Z). De esta manera, todos aquellos interesados en la provisión de la carretera financiarán con X, pensando que si se llega a Y, tendrán una carretera como quieren, pero que si no, tengan X+Z. Así se forma un equilibrio de Nash que llevará a la provisión del bien público.

Otra crítica es el posible desajuste de normas entre carreteras. Sin embargo, es poco probable que esta competencia resulte en un grave desajuste de las reglas de la carretera, ya que cada proveedor de carreteras entendería que esas transiciones incómodas y tediosas servirían para disuadir a los clientes de usar sus carreteras. La compatibilidad es importante en protocolos, principios y reglas. Ejemplos de esto son las compañías ferroviarias privadas del siglo XIX y las compañías de telefonía móvil de hoy. Cada uno implementó un alto grado de interoperabilidad en sus servicios para maximizar la satisfacción de sus respectivos clientes, lo que finalmente se traduce en ganancias. Imagina tener un teléfono con Vodafone y no poder llamar a alguien con Movistar.

Por último, los empresarios tienen acceso a un mecanismo de precios no adulterado que les permite realizar cálculos económicos racionales, es decir, si un aspecto de su servicio actual debe modificarse, retenerse o eliminarse. En un sistema de privatización y liberalización de las carreteras se solucionarían muchos de estos problemas. Para empezar, se instauraría un sistema de precios y con ello no habría ni financiación de más ni de menos.

Las calles y carreteras podrían financiarse de manera voluntaria con una gran variedad de posibilidades de fuentes de ingresos: peajes, los individuos que las necesitan para acceder a sus propiedades o los comercios de la zona. Otra manera de pagar sería mediante el uso de publicidad, como se paga ahora por servicios como los de las mayorías de redes sociales como WhatsApp o buscadores de internet como Google. Empresas podrían pagar al monopsonio de ciudadanos de una localidad para publicitarse, ingresos con los cuales los ciudadanos pueden contratar a ingenieros para estudiar la velocidad óptima de circulación o la mejora del estado de estas. El pago solo recaería sobre aquellos que las usan o que tienen intereses en ellas, y nunca sobre terceros ajenos a estas.

La existencia de precios, la correcta financiación, la internalización de la responsabilidad por los daños, las innovaciones tecnológicas y una mayor seguridad serían algunas de las mejoras vinculadas con la privatización de las carretes, además de que sería lo mejor para el medio ambiente. Primero, se alentaría a la gente a utilizar coche más ligeros y de menor consumo de combustibles porque desgastarían menos la carretera y costarían menos a sus conductores en suscripciones. Del mismo modo, las personas pueden estar más incentivadas a compartir su coche o viajar en autobús o alguna otra forma de transporte público. Esto, por supuesto, daría como resultado la emisión de menos contaminantes dañinos por viajero. Y los proveedores de caminos privados también pueden cobrar tarifas más altas durante las horas pico como un medio para aumentar la seguridad vial al disminuir la congestión del tráfico.

Una vez más: si se mueve, privatízalo; si no se mueve, privatízalo.